異常接近の基準、日米でこう違う——FAAの「500フィート」と日本の「機長が認めた」

前回、羽田の異常接近を題材に重大インシデントの要件を整理した。要点は、日本の制度が「機長が衝突・接触のおそれがあったと認めた事態」という主観を要件にしていて、数値基準を持たないということだった。

ところが偶然にも、同じ2026年8月4日、ワシントンでも異常接近が起きている。そしてアメリカの報道を読むと、具体的な数字が当たり前のように出てくる。「所要間隔は1.5マイル・500フィート」「実際は0.8マイル・700フィート」といった具合だ。

FAAには数値基準があるのではないか。そう思って調べてみたら、想像より面白い構造になっていた。日米を並べて整理する。

ワシントンで何が起きたか #

2026年8月4日午後2時33分（東部夏時間）、ホワイトハウス近くのエリプスからマリーンワン（大統領搭乗のヘリコプター）がメリーランド州の統合基地アンドリュースへ向けて離陸した。

その1分後の2時34分、レーガン・ワシントン・ナショナル空港（DCA）の19番滑走路から、エンボイ・エア3742便（エンブラエルE170、ペンサコーラ行き）が離陸許可を得て上昇を始めた。

最接近時、両機は水平約0.8マイル（約1.3km）、垂直約700フィート（約213m）まで近づいた。FAAは「一時的に近づきすぎた（momentary loss of separation）」として調査に入り、NTSB（国家運輸安全委員会）も調査を開始している。

調査の焦点は距離そのものより、なぜDCAの出発機が止められていなかったかにある。2025年1月にDCAで陸軍ブラックホークと旅客機が空中衝突した事故を受け、マリーンワンがホワイトハウスを離れる際はDCAの民間出発を一時停止するという運用が定められていたからだ。

FAAの「NMAC」——数値はある #

さて本題。アメリカで異常接近に相当する概念は NMAC（Near Midair Collision、ニアミッドエア・コリジョン）という。定義は AIM 7-7-3 にある。

航空機の運航に関連する事態であって、他機との近接が500フィート未満となった結果として衝突の可能性が生じたもの、又は、2機以上の間に衝突の危険が存在したとパイロットもしくは乗員から報告があったもの

（AIM 7-7-3の定義を要約。原文は “proximity of less than 500 feet” および “a report is received from a pilot or a flight crew member stating that a collision hazard existed”）

500フィートという数字が、はっきり書かれている。予想どおりだ。

だが注目してほしいのは、その後ろの「又は（or）」である。

数値は主観を置き換えていない #

定義は二本立てになっている。

他機との近接が500フィート未満（客観・数値）
衝突の危険があったとパイロット／乗員が報告した（主観）

どちらか一方を満たせばNMACだ。つまりFAAは、数値基準を持ちながら、パイロットの主観的判断も並列で残している。500フィート以上離れていても、乗員が「衝突の危険があった」と判断して報告すれば、それはNMACとして扱われる。

ここが面白いところで、数値の追加は、主観の排除を意味していなかった。

そして報告の手続きにも、日本にはない特徴がある。AIMは、パイロットが明確に「I wish to report a near midair collision（ニアミスを報告したい）」と述べるべきだとしている。何気ない一言（casual remark）は報告とみなされない、と念押しされているのだ。

報告の意思を、言葉にして示させる。これは、報告するかどうかの判断を最終的にパイロットに委ねているからこその設計だと思う。

日米の構造を並べる #

前回整理した日本の枠組みと並べると、こうなる。

	日本	アメリカ
名称	異常接近（重大インシデント(1)）	NMAC
根拠	航空法76条の2本文	AIM 7-7-3
数値基準	なし	500フィート未満
主観要件	機長が「おそれがあった」と認めた	パイロット／乗員が「衝突の危険があった」と報告
両者の関係	主観のみ（一本）	数値 or 主観（二本立て）
報告先	無線で管制機関→着陸後、航空局安全部航空安全推進室	無線・電話でATC施設かFSS→書面でFSDO

日本は主観一本、アメリカは数値と主観の二本立て。これが構造上の違いだ。

もう一つの違い——TCASのRAが引き金になる #

さらにアメリカには、日本にない別ルートがある。49 CFR 830.5(a)(10) だ。

これはNTSBへの即時通報を義務づける規定で、通報対象の一つとして、

IFR飛行中に発出されたACAS（TCAS）の回避指示（RA）であって、それに従うことが2機以上の衝突の重大なリスクを回避するために必要だったもの

が挙げられている。

つまりアメリカでは、IFR中のTCAS RAという「装置の作動」が、条件つきながら通報義務の引き金になっている。

前回書いたとおり、日本ではTCASのRAが出たこと自体は重大インシデントの要件ではない。あくまで「機長が衝突のおそれがあったと認めたか」で決まる。

この違いは、羽田の事案に当てはめると具体的になる。ANA機はIFRで進入中にRAを受けて回避した。もし同じことがアメリカで起きていれば、830.5(a)(10)の要件（RAへの追従が衝突リスク回避に必要だったか）を検討したうえで、NTSBへの即時通報が必要になり得た。日本では、機長の認識を起点に評価が進む。

入口の作り方が違う、ということだ。

二つの事案を、それぞれの物差しで見る #

ここで両事案の数値を並べてみる。

	羽田（8月4日）	ワシントン（8月4日）
当事機	ANA968便／国交省飛行検査機	エンボイ・エア3742便／マリーンワン
水平間隔	約1.25km	約1.3km（0.8マイル）
垂直間隔	約30m（約100ft）	約213m（約700ft）
TCAS	ANA機にRA発出（検査機側は不作動）	報道では言及なし
調査	分類は未公表	FAA・NTSBが調査中

水平距離はほぼ同じだが、垂直間隔が7倍違う。

報道された数値を機械的にNMACの定義に当てはめれば、垂直700フィートは「500フィート未満」に当たらない。それでもFAAとNTSBが調査に入っているのは、NMACとは別に管制間隔の喪失（loss of separation）という枠組みがあり、さらに運用手順（マリーンワン移動中の出発停止）が守られなかったという論点があるからだ。

逆に羽田の垂直約100フィートは、仮にアメリカで起きていれば数値基準を満たしていたことになる。

ここから分かるのは、「異常接近」「間隔の喪失」「調査対象」は、それぞれ別の物差しだということだ。近いから調査されるとは限らないし、調査されるから近かったとも限らない。

どちらの設計が優れているのか #

数値基準がある方が良さそうに見える。判定が明快で、誰が見ても同じ結論になるからだ。

ただ、前回書いたことをもう一度置いておきたい。数値基準は「基準に届かなかったから報告しない」という運用を生む。499フィートは報告して、501フィートは報告しない——そんな線引きに安全上の意味はない。実際に危ないと感じたのは、その場にいた人間だ。

そしてFAAは、まさにそれを分かったうえで数値と主観を並列に置いているのだと思う。数値は「ここまで近ければ、誰が何と言おうと拾う」という床であって、天井ではない。主観の報告は、その床の上にいくらでも積める。

その観点で見ると、日本の制度は床がない。機長が報告しなければ、どれだけ近くても(1)は成立しない。これは弱点と言えば弱点だ。一方で、装置や数値に頼らず、その場にいた人間の判断を全面的に信頼する設計でもある。

どちらが正しいという話ではなく、制度が何を信頼しているかの違いだと思う。アメリカは数値を床として敷いたうえで人の判断を足し、日本は人の判断そのものに賭けている。ただし日本の設計が機能するには、報告した人が損をしない環境が前提になる。報告する側の判断と、それを受け止める側の姿勢——結局そこに戻ってくる。

まとめ #

2026年8月4日、日米で異常接近が発生。ワシントンではマリーンワンとエンボイ・エア3742便が水平0.8マイル・垂直700ftまで接近し、FAA・NTSBが調査中。焦点はマリーンワン移動時にDCAの出発を止める運用が守られなかったこと。
FAAのNMACには数値基準がある——AIM 7-7-3で「500フィート未満」。予想どおり数値は存在した。
ただし定義は「500フィート未満」or「衝突の危険があったとパイロット／乗員が報告」の二本立て。数値は主観を置き換えていない。
報告手続きでは「I wish to report a near midair collision」と明示的に述べる必要があり、何気ない一言は報告とみなされない。
アメリカには49 CFR 830.5(a)(10)という別ルートもあり、IFR中のTCAS RAで追従が衝突リスク回避に必要だった場合、NTSBへの即時通報義務が生じる。日本ではRA自体は要件ではない。
羽田は垂直約100ftでNMACの数値基準に該当し得る一方、ワシントンは垂直700ftで該当しない。それでも調査対象。「異常接近」「間隔の喪失」「調査対象」は別の物差し。
構造の違いは日本＝主観一本／アメリカ＝数値と主観の二本立て。数値は床であって天井ではない。日本の制度には床がなく、機長が報告しなければ起動しない。