AMアンテナは夜だけの脅威ではない——ヒューストンのR44鉄塔衝突と、日本の航空障害灯が「光らない」条件

2026年9月23日、NTSB（米国家運輸安全委員会）が、2024年10月にテキサス州ヒューストンで起きたヘリコプター事故の最終報告を公表しました。夜間遊覧のロビンソンR44が、高さ1,003フィート（約306m）の無線塔に衝突した事故です。

塔は航空図にも管制のレーダー画面にも載っていて、灯火も点滅していました。それでも衝突しています。

この事故は「夜の鉄塔」の話として読まれがちです。ただ、日本で飛んでいる立場から言うと、鉄塔、特にAMラジオの送信アンテナが本当に怖いのは、雲底が低い昼間だと思っています。灯火が点いていないうえに、点滅灯がそもそも付いていない塔もあるからです。

前半でNTSBの報告を、後半で日本の航空障害灯の決まりを整理しました。

事故の概要 #

項目	内容
発生	2024年10月20日 19時51分ごろ（現地時間）、テキサス州ヒューストン
機体	Robinson R44 II（N881KE）、2002年製
運航	National Helicopter Solutions社、Part 91の夜間遊覧飛行
搭乗者	パイロットと乗客3名、全員死亡
天候	晴れ、視程10マイル。天候は制約になっていない
衝突物	高さ1,003フィートの無線塔。衝突点は頂部から約100フィート下
報告書	NTSB事故番号 CEN25FA019、最終報告は2026年9月23日公表

機体は19時42分ごろにエリントン空港を離陸しました。北へ向かい、その後、北西のダウンタウン方面へ進んでいます。パイロットはホビー空港の管制塔に、ダウンタウンを周回する遊覧ルート（「downtown loop」）を要求し、承認されました。

数分後、管制官が同じ会社の別の遊覧ヘリについて交通情報を出しました。パイロットは「ADS-Bの画面では見えているが、目視では見つけていない」と応答します。管制官が目視で間隔を保つよう指示し、パイロットがそれを復唱している途中で交信が途切れました。

機体は塔に衝突して爆発しました。塔は残骸の上に倒れ込み、機体は火災で全焼しています。

NTSBの結論 #

推定原因（probable cause）は次のとおりです。

“The pilot’s failure to maintain clearance from a lighted radio tower during a visual night flight.”

（夜間の有視界飛行中に、灯火のある無線塔との間隔を保てなかったこと）

寄与要因として、管制官が、機体が障害物に危険なほど接近していることを知らせる安全警報（safety alert）を出さなかったことが挙げられています。

NTSBが確認した事実のうち、とくに重いのは次の点です。

塔はVFRセクショナルチャートとターミナルエリアチャートに障害物として記載され、管制官のレーダー画面にも表示されていた
機体は衝突まで、塔の高さより低い高度で、塔に向かってほぼ一直線に飛んでいた
レーダーのリプレイでは、衝突前の約30秒間、塔が機体の進路上に重なって表示されていた
当時の交通量は少なく、管制官の業務量は通常の範囲で、特に気を散らす要因はなかった

FAAの規定では、管制官は航空機が障害物に危険なほど接近していると認識した場合、安全警報を出すことになっています。VFR機の障害物回避はパイロットの責任ですが、それで警報の義務がなくなるわけではありません。

パイロットは42歳で、事業用操縦士と教官の資格を持ち、総飛行時間は1,075時間でした。2024年8月に入社し、同社の機体を初めて操縦したのは9月23日で、事故の約4週間前です。報道によると、同機は10月17日から20日の間に同じルートを7回飛んでおり、そのうち5回は日没時かそれ以降でした。家族の証言では、事故前に約9日間連続で勤務していました。会社には文書化された訓練プログラムがありませんでしたが、Part 91では義務付けられていません。薬物・アルコールは検出されず、機体にも異常は見つかっていません。

報道によると、今回の報告書に新しい安全勧告はありません。Part 91の遊覧飛行事業者の監督のあり方については、過去の報告書の勧告を参照する形になっています。

「光っていた」のに、ぶつかった #

灯火をめぐる事実は、少し入り組んでいます。

事故の4日前に、塔の灯火が使用不能だとするNOTAMが出ていた
しかしNTSBは、目撃者と監視カメラの映像から、塔の頂部と中間部の灯火が、毎分約30回、赤く同期して点滅していたことを確認した
下部の灯火は、どの映像にも写っていなかった
塔の所有者によると、所有者が変わったため状態を電子的に報告できなくなり、監視センターが「全灯消灯」として記録していた
NTSBは、灯火の故障は確認されていないとしている

つまり、NOTAMの上では「消えている」はずの灯火が、実際には点いていました。それでもパイロットは塔に向かって飛び続けています。

背後にはヒューストンの市街地があり、塔の赤い点滅は街の明かりに紛れて目立ちにくかった可能性が報道で指摘されています。灯火が点いていることと、パイロットがそれを障害物として認識できることは別の話です。

雲底が低い昼間は、もっと見えない #

ヒューストンの事故は「晴れた夜」でした。ここからは、日本でヘリを飛ばしている立場から、雲底が低い昼間の話をします。

雲底が低い昼間のAMアンテナ（筆者作成の模式図）。赤白に塗装され、赤い灯火を組み合わせた鉄塔の例。灯火の位置と点灯時間は航空法施行規則第127条・第128条による。

雲底が下がると、ヘリは雲の下へ高度を下げて飛ぶことになります。そこで鉄塔が厄介になる理由は3つあります。

1. 頂部が雲の中に入る——雲底が塔の高さより低ければ、塔の上部は雲に隠れます。頂部の灯火は見えません。下から見えるのは、霞んだ塔の下半分だけです。

2. 昼間は、赤い灯火が点いていない——後で条文を見ますが、日本の決まりでは赤い航空障害灯の点灯義務は夜間だけです。曇天や雨で薄暗くても、昼間なら赤い灯火は消えていて構いません。頼りになるのは赤白の塗装だけで、それも雨や霧の中では背景の灰色に溶け込みます。

3. 支線が見えない——AMアンテナの多くは、塔から何本もの支線（ワイヤー）を斜めに張って支えています。支線は塔から離れた地面まで届きます。ワイヤーストライクの記事で書いたとおり、細い線は晴れていても見えません。塔だけ避ければよいわけではない、ということです。

夜は「灯火が街に紛れる」問題があり、雲底が低い昼間は「そもそも灯火が点いていない」問題があります。

日本の航空障害灯は、どんな塔に何が付くのか #

航空法第51条により、地表または水面から60m以上の高さの物件には、原則として航空障害灯を設置する義務があります。どんな灯火をどこに付けるかは、航空法施行規則第127条が定めています。

4種類の灯火 #

種類	光り方	光度（灯火の正面方向）	点灯時間
高光度航空障害灯	白の閃光（毎分40〜60回）	昼 15万〜25万cd／夜 1,500〜2,500cd	常時
中光度白色航空障害灯	白の閃光（毎分20〜60回）	昼 1.5万〜2.5万cd／夜 1,500〜2,500cd	常時
中光度赤色航空障害灯	赤の明滅（毎分20〜60回）	1,500〜2,500cd	夜間のみ
低光度航空障害灯	赤の不動光（点滅しない）	10cd以上／32cd以上／100〜150cd（設置場所による）	夜間のみ

出典：航空法施行規則第127条第1号（性能）、第128条第6号〜第8号（点灯時間・背景輝度による光度切り替え）。高光度・中光度白色の光度は、光源の中心を含む水平面での実効光度。

注目したいのは下の2つです。赤い灯火は、どちらも夜間しか点灯義務がありません。そして低光度航空障害灯は点滅しない赤い灯で、光度は中光度赤色の十数分の1から数百分の1です。

鉄塔に付く灯火の組み合わせ #

鉄塔や柱、煙突のような「高さに比べて幅が著しく狭い物件」（支線を含む）について、規則の原則を整理するとこうなります。

高さ	塗装（昼間障害標識）なし	赤白に塗装する場合
60m未満	設置義務なし	設置義務なし
60m以上150m未満	中光度白色（白の閃光・常時）を頂上に	中光度赤色または低光度（赤・夜間のみ）を、頂上と52.5m以下の間隔で
150m以上	高光度（白の閃光・常時）を頂上と105m以下の間隔で	原則は高光度。ただし不適当と国土交通大臣が認めた場合は、塗装＋赤い灯火になる

出典：航空法施行規則第127条第1項第2号・第4号・第5号・第6号、第132条の2、第132条の3。いずれも、地形や周囲の状況から国土交通大臣が認めた場合の変更・省略（第127条第2項など）がある。また、夜間に白い閃光灯を運用することが不適当と認められた物件は、夜間だけ赤い灯火に代える（同第12号）。

ポイントは2つです。

白い閃光灯を付ければ、塗装は要らない。白い閃光灯は昼間も点灯しているからです。逆に言うと、赤白に塗られている鉄塔は、多くの場合、赤い灯火の組み合わせです。

赤い灯火の組み合わせなら、点滅しない低光度だけでもよい。点滅する中光度赤色が義務になるのは、国土交通大臣が「航空機の航行に特に危険がある」と認めた物件だけです。具体的には、90m以上の物件、ガスタンクなどの危険物、そして航空機が頻繁に低空飛行を行う通路にある物件が挙がっています。この場合も、中光度赤色を付けるのは頂上と、そこから一つ置きの位置で、それ以外の位置は低光度でかまいません。

「フラッシュライトが付いていない鉄塔がある」のは、規則どおりの姿なのです。そして、その赤い不動光でさえ、昼間は点いていません。

支線については、旗（短辺0.6m以上、赤か黄赤、または対角線で赤白・黄赤白に塗り分けたもの）を支線の中央に付けるのが昼間障害標識の決まりです。支線そのものに灯火を付ける規定はありません。

なぜAMアンテナは高く、低い場所に立っているのか #

AMラジオ（中波）のアンテナが高いのには、物理的な理由があります。

中波の周波数は531〜1,602kHzです。波長は周波数に反比例するので、計算するとこうなります。

周波数	波長	1/4波長
531kHz	約565m	約141m
1,053kHz（ヒーロー画像のCBCラジオ長島送信所）	約285m	約71m
1,602kHz	約187m	約47m

波長＝光速（約30万km/s）÷周波数。筆者の計算。

中波の送信アンテナは塔そのものがアンテナで、高さは波長の1/4程度かそれ以上になります。周波数が低い局ほど塔が高くなります。たとえばNHKの菖蒲久喜ラジオ放送所（埼玉県久喜市）は、ラジオ第1（594kHz）のアンテナが245m、ラジオ第2（693kHz）が215mです。

立地にも特徴があります。総務省の会合で放送事業者の技術担当者が示した資料「中波ラジオ局の設備」は、中波の送信所について次のように整理しています。

波長が長い → 地表波伝搬 → ラジアルアース → 広大な敷地 → 大地導電率 → 河川敷・平地

中波は地表に沿って伝わるので、アンテナの足元には放射状の接地線（ラジアルアース）を広く埋めます。そのため広い敷地が必要で、しかも電気を通しやすい湿った土地が向いています。結果として、河川敷や水田の広がる平地に立つことになります。

川沿いや平野部は、雲底が下がったときにヘリが低く飛ぶ場所そのものです。山を避け、地形の目標が分かりやすい川に沿って飛ぶ。そのルートの先に、高さ100〜250mの塔が支線を広げて立っています。

AMの停波で、塔はなくなるのか #

民放のAMラジオは、全国47社のうち44社が2028年秋をめどにFMへ転換する方針です。2024年2月からは、13社34局がAMの運用を一定期間休止する実証も行われています（NHKは対象外）。

ただし、電波を止めることと、鉄塔を撤去することは別です。停波した送信所の鉄塔がいつ撤去されるのかは局ごとに異なり、まとまった情報は見当たりませんでした。航空障害灯の義務は、電波を出しているかどうかではなく、60m以上の物件が立っているかどうかにかかります。塔が立っている限り、障害物として扱うしかありません。

飛ぶ側として #

最後に、自分が気をつけていることを書いておきます。

ルート上の高い塔を、飛ぶ前に知っておく——航空図の障害物表示で、ルート沿いの鉄塔の位置と高さを確認します。灯火の故障はNOTAMで出るので、NOTAMの確認も欠かせません。ただしヒューストンの例のように、NOTAMの「消灯」が実態と違うこともあります。

雲底と塔の高さを比べて、行く・行かないを決める——ルート上で一番高い塔より雲底が低いなら、その塔の周辺は「頂部が雲の中」の状態です。迂回するか、その日は飛ばないか。現地に着いてから判断するのでは遅いと思っています。

灯火を当てにしない——夜は街の明かりに紛れ、昼の雲の下ではそもそも点いていません。白い閃光灯が付いている塔ばかりではありません。

管制の警報を当てにしない——ヒューストンでは、塔は管制官のレーダー画面に表示されていましたが、警報は出ませんでした。管制官に警報の義務があっても、それが必ず届くとは限りません。

まとめ #

2024年10月20日、ヒューストンで夜間遊覧のR44が高さ1,003フィートの無線塔に衝突し、4人が死亡。NTSBは2026年9月23日の最終報告で、灯火のある塔との間隔を保てなかったことを推定原因とし、管制官が安全警報を出さなかったことを寄与要因とした。
塔は航空図にも管制のレーダー画面にも載っていた。灯火は頂部と中間部が赤く点滅していたが、事故の4日前に「使用不能」とするNOTAMが出ていた。所有者変更に伴う監視の誤記録で、灯火の故障は確認されていない。
日本の規則では、60m以上の物件に航空障害灯の設置義務がある。赤い灯火（中光度赤色・低光度）は夜間のみ点灯で、白い閃光灯（高光度・中光度白色）は常時点灯。
赤白に塗装された鉄塔は、多くの場合、赤い灯火の組み合わせになる。点滅する中光度赤色が義務になるのは「特に危険」と認められた物件だけで、それ以外は点滅しない低光度でもよい。
AMアンテナは波長の1/4程度以上の高さ（中波では約47〜141m以上）が必要で、河川敷や平地に立つ。雲底が低いときにヘリが低く飛ぶ場所と重なる。
民放AMは2028年秋をめどにFM転換を目指すが、塔が立っている限り障害物であることは変わらない。

出典 #

Vertical「NTSB cites pilot, air traffic controller in fatal 2024 Houston tour helicopter crash」（2026年9月23日）
AeroCorner「Houston R44 Tower Crash: NTSB Faults Pilot and Controller」（2026年9月24日）——灯火とNOTAM、飛行実績、推定原因の原文
The National Desk「FAA warned of unlit tower days before deadly Houston helicopter crash」（2024年10月22日）
NTSB 事故番号 CEN25FA019（最終報告本文は筆者未確認。上記の報道による）
e-Gov法令検索「航空法」第51条・第51条の2
e-Gov法令検索「航空法施行規則」第127条・第128条・第132条の2・第132条の3
国土交通省航空局「風力発電設備に係る航空障害灯の設置基準の緩和」
総務省「中波ラジオ局の設備」（2010年12月27日）
総務省「AM局の運用休止に係る特例措置」
AV Watch「民放AMラジオ44社が“FM化”へ。2028年秋までに転換目指す」（2021年6月18日）
ニッポン旅マガジン「NHK菖蒲久喜ラジオ放送所」——アンテナの高さ・周波数

本記事は2026年10月13日時点の情報に基づきます。NTSBの最終報告は報道を通じて確認したもので、細部は報告書本文で確認してください。日本の航空障害灯の整理は施行規則の原則を示したもので、個々の物件には国土交通大臣の認定による変更・省略があり得ます。実際の灯火の種類と位置は、物件ごとに確認が必要です。

ヒーロー画像：「CBC Radio Nagashima Transmitting Station 20160331」by 円周率３パーセント（Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0）。曇天の昼間に撮影されたCBCラジオ長島送信所（1,053kHz）。掲載にあたり切り抜きとリサイズを行いました。