記事一覧

H-V線図の外を飛んでいた。それでも間に合わなかった——阿蘇のR44エンジン停止事故

運輸安全委員会が、2024年5月に熊本県阿蘇市で起きたR44IIのハードランディング事故の調査報告書を公表しました。原因はエンジンのコンロッド破壊。ただしパイロットとして目を引くのは、機体が高度対速度包囲線図の回避領域外を飛んでいたのに、オートローテーションに移行できなかったという分析です。報告書の要点を紹介します。

JAPAのE-Journal「予期せぬ事態への備え」——NASAの報告事例4つを、ヘリ乗りが読むと

JAPA運航技術委員会が毎月出しているE-Journalは、NASAの航空安全報告システム（ASRS）が発行するCALLBACKの邦訳に注釈を付けたものです。2026年8月号のテーマは「予期せぬ事態への備え」。離陸・上昇・進入・着陸の4場面から実際の報告が紹介されています。中身を簡単に紹介し、ヘリコプターの現場に引き寄せて考えます。

飛行計画の要領が改正——10月1日から、ネットで飛行計画を出す手段はSWIMだけになる

「飛行計画記入・通報要領」が令和8年8月20日に一部改正され、10月1日から施行されます。中身は3点。最大のものはSATサービスの記述の削除です。SATは9月30日で終了し、インターネットでの飛行計画通報はSWIMのフライトプラン登録サービスに一本化されます。改正の全項目を新旧対照表から整理し、まだ登録していない人が今やることを書きます。

待機学生161人、平均475日待ち——大臣が視察した航空大学校に、2028年度末ヘリコースが載る

金子国土交通大臣が2026年8月26日、宮崎の航空大学校を視察しました。焦点は固定翼の訓練遅延です。定員108名に対し卒業は年70名程度、待機学生は令和6年度末で161名、待機は平均475日。その同じ学校の、同じ宮崎空港に、令和10年度末をめどにヘリコプター操縦士養成コースが立ち上がります。一次資料から、この二つが同じ年度に並んでいることの意味を整理します。

経験のない型式に乗るとき、教育訓練は要るのか——国空航第1055号と、回転翼の型式限定一覧

技能証明も限定も持っている。そのうえで乗ったことのない型式に乗る。このとき学科20時間・実技10時間の教育訓練が要るのか。回転翼の判定は「その型式の経験があるか」の一点です。前提となる「そもそも型式限定が付く機体か」の見分け方と、EC135のように同じ名前でエンジンが違う場合の考え方まで、通達の原文で整理します。

IFRで通信機が故障したら——7600の次に、経路・高度・降下開始時刻をどう決めるか

応答がない。周波数を変えても、待っても返ってこない。IFRで通信機が故障したときの手順は、航空法施行規則206条に条文として書かれています。VMCなら降りる、IMCなら経路・高度・速度・降下開始時刻。そして国内で実際に効いてくる「7分」という数字まで、条文とAIM-Jで整理します。

LOI、APPROACH DOWNGRADE、ABORT APPROACH——完全性が足りないとき、GTNは何を表示するか

保護レベルが警報限界を超えると警報が出る、と条文は書きます。ではコックピットには実際に何が出るのか。Garminの操作マニュアルとFAA承認のAFMSから、GPSステータスのLOI、飛行フェーズの黄色表示、LPVからLNAVへのダウングレード、そしてABORT APPROACHまで、実際の文言と処置を並べます。

対空センターとは何か——AFISとAEIS、そして「〇〇 RADIO C」の意味

運航情報官がいない空港でも、無線を入れれば応答があります。その声はどこから来るのか。国土交通省のリーフレットから、対空センターの位置づけ、AFISとAEISの違い、担当空港、そして通信機能を失ったときに呼出符号へ一文字足される仕組みまで整理します。

RAIMとは何か——衛星の異常が直るまで最大2時間、その空白を埋める仕組み

GPS航法の話に必ず出てくるRAIM（Receiver Autonomous Integrity Monitoring＝受信機による完全性の自律的監視）。位置の「精度」ではなく「完全性」を見張る機能で、5個の衛星（または4個＋気圧高度）が要ります。なぜ受信機が自分で監視しなければならないのか、FDEとの違い、警報が出たら何をするのか、そしてスプーフィングには半分しか効かないという限界まで整理します。

そのMETARは誰がどう測っているのか——AIMOSと、完全自動化46空港のいま

ATISで聞くRVRも、ブリーフィングで見るMETARも、出どころは気象庁のAIMOS（航空統合気象観測システム）です。2026年3月18日現在、46空港で航空気象観測の完全自動化が実施されています。視程はMOR、雲はシーロメーター、雷はLIDEN。そして「山裾に留まっている雲は観測できない」という限界まで、公式資料に沿って整理します。

LVPとLVPDとは何か——「上がれるが、戻れない」という日本独自の体制

2022年2月24日、管制方式基準からSSP体制という日本独自の用語が消え、LVPとLVPDが定義されました。LVPはカテゴリーII/III運航と低視程離陸の両方、LVPDは離陸だけ。羽田RWY16Lや新千歳RWY01Lで「灯火は揃っているのに離陸できない」という問題を解くために生まれた仕組みを、条文と改正資料から整理します。

AC 20-138Dを読む——日本の基準が一行で参照している261ページに、ヘリ専用の章があった

サーキュラー5-005が「AC20-138（その後の改訂版を含む。）に従って装備されたもの」と一行で参照しているFAAのアドバイザリー・サーキュラー。開いてみると全23章＋附録10本の261ページで、回転翼機専用のRNP 0.3、VFR専用装備の標識、「TSOAは装備を保証しない」という宣言、そして日本の「5分」と同じ数字が入っていました。