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IFRでGPSを使う基準（5-005）——RAIMが5分途切れると予測されたら、飛行を中止する

計器飛行方式でGPSを使う基準は、サーキュラー5-005として全10ページ・11章にわたって定められています（現行版は令和7年3月13日最終改正）。装置のクラス指定、SBAS補強の有無による分岐、RAIMが5分を超えて失われると予測されたときの3つの選択肢、そして「GPS以外の進入方式が実施可能であること」という条件まで。VFR側の5-006と並べながら、条文に沿って整理します。

RNAV航行の許可はどう取るのか——5-017の附属書10本と、最終進入でFTE 0.15NMという目標

装置を積んで飛行規程に載せても、それだけではRNAV航行はできません。航空法83条の2に基づく許可の中身を定めているのがサーキュラー5-017。有効期間2年、不具合は3日以内、実施要領には何を書くか。そして種類ごとに「どのACに適合していればよいか」。そして附属書5 RNP APCHの運用手順には、座標の手動入力禁止からFTE 0.15NMまでが具体的に並んでいます。

TSO-C146とは何か——GPSに「SBAS」を足すと、何ができるようになるのか

GTN 750などが取得しているTSO-C146。GPS単独のTSO-C129と何が違い、Class GammaとDeltaは何を分け、日本ではどこまで使えるのか。SBASの仕組み、LPV進入、そして2022年に日本で始まったLPVまで、根拠資料に沿って通しで整理します。

VFRでGPSを使う基準——「補助的に使用し」と、貼らなければならない標識

有視界飛行方式でGPSを使う際の基準は、サーキュラー5-006として存在します。全4ページの短い通達ですが、目的の一文に「補助的に使用し」と書かれ、最後の章では「本GPS装置は有視界飛行方式での使用に限る」という標識の貼付を義務づけています。位置算定誤差0.124NM、地上24時間試験、飛行規程の限界事項まで、条文に沿って整理します。

群馬県防災ヘリ「はるな」の事故報告書を読み直す——空間識失調と、引き返しの判断

2018年8月10日、群馬県防災航空隊のベル412EPが山の斜面に衝突し、搭乗9名全員が亡くなりました。運輸安全委員会の報告書（AA2020-1）は、空間識失調と引き返し判断の遅れを原因とし、国土交通大臣への勧告を出しています。着任後ゼロだった計器飛行訓練、使われなかった自動操縦装置、そして操縦士2名体制。報告書が書いていたことを整理します。

ドクターヘリ機長の36%が60代——高齢化は「民間だから」ではなく「要件」が作っている

ヘリ操縦士1,335名の年齢構成が国交省の資料に出ています。全体で50代以上が50%、ドクターヘリ機長は71%、消防防災ヘリ機長は65%。なぜ公共性の高い任務ほど高齢なのか。雇用形態と飛行経歴要件のどちらが効いているのかを、数字で分解します。要件は2,000時間から1,000時間に緩和済みでした。

免許を取った124人のうち、操縦士になれたのは69人——ヘリ求人の要件を数字で読む

ヘリ操縦士は足りないと言われます。しかし国の資料を読むと、新規ライセンス取得者の約44%が操縦士になれていません。実際の求人が求める「機長時間500〜1,000時間」と、免許取得直後の飛行時間。その間にある空白を、求人票と国の一次資料から突き合わせて整理します。

日航123便から41年——あの事故を契機に、航空は何を変えたのか

1985年8月12日の日本航空123便事故から41年。修理の検証、油圧系統の設計思想、事故調査体制の格上げ、夜間・山岳の救難、そして被害者支援まで。「何が変わったか」を分野ごとに、公表資料に基づいて淡々と整理します。

PPAPはなぜ20年続いたのか——チェックリストが「形」になるとき

パスワード付きZIPを送り、パスワードを別メールで送る「PPAP」。効果がないと言われながら20年続いた理由を辿ると、航空のチェックリスト形骸化とまったく同じ構造が見えてきます。手順ではなく前提が古くなること、そして「対策済み」という状態が検証を打ち切らせることについて。

ADS-B Exchangeの使い方——空港コードで飛べば、日本の空もすぐ見える

Flightradar24で見えない機体も映る「ADS-B Exchange」。無料・ログイン不要で使えますが、英語なので敬遠されがちです。空港コードでのジャンプ、機体クリックで出る詳細パネルの読み方、キーボードショートカットまで、実際に操作しながら手順を整理しました。FMS選択高度・IAS・QNH・風まで見えるのが、このサイトの本当の強みです。パネルの構成、航法三角形、高度の基準面、選択高度の読み方を図で追加しました。

関空〜京都ヘリ相乗り便が片道2万円——なぜ遊覧飛行より「安い」のか

スペース・アビエーションが関西国際空港と京都を結ぶヘリ相乗り便を片道2万円で始めます。同じH130の遊覧飛行と比べると1人あたりの分単価は半分以下。ところが運航者の時間あたり収入で見ると、チャーター料金の8〜9割を稼いでいます。安さの正体を、公表料金から分解しました。

航空大学校の教官募集は「飛行機」だけ——ではヘリの養成はどうなったのか

航空大学校が操縦教官（契約職員）を募集していますが、応募資格は飛行機の技能証明に限られ、回転翼は一文字も出てきません。6月に発表されたヘリ操縦士養成コースはどうなったのか。日本財団の助成採択、令和10年度末という開始時期、そして「対象は免許保有者」という設計を、一次資料で確認しました。教官をどこから連れてくるのかが最大の論点です。